Elon Musk, schillernder Lenker des Autoherstellers Tesla, ist nie um eine deutliche Einschätzung verlegen. Lithium, so sagte er zum Beispiel, sei nur das Salz in der Suppe für die Batterien, die seine Elektromobile mit Energie versorgen. Salz, das klingt schmackhaft – und auch verzichtbar. Aber so ist es nicht. Eher ist Lithium die Suppe selbst. Denn ohne das Alkalimetall geht es derzeit noch nicht. Das zeigt auch die Preisentwicklung von Lithium-Carbonat: Seit 2014 haben sich die Notierungen mehr als verdreifacht. Die Nachfrage, sie schiebt den Preis nach oben.

Das haben auch Investoren wie Blackrock und Capital Group erkannt; sie haben zuletzt in kleinere Lithium-Hersteller investiert. Und auch von Auto- und Batterieherstellern wird gemunkelt, sie hätten Interesse daran, Lithium-Förderer zu kaufen. Einfach, um den eigenen Bedarf zu sichern. Kommt damit jenes Marktszenario, was Eisenerz zur Jahrhundertwende durchlaufen hat, ein „Superzyklus“ mit stetig steigenden Preisen? Durchaus möglich. Damals hatte Chinas großer Appetit unter anderem auf Eisenerz die Rohstoffnotierungen immer weiter nach oben getrieben. „Es hat viele Jahre gedauert, dass das Angebot von Eisenerz mit der Nachfrage gleichzog“, sagte Reg Spencer, Analyst von Canaccord Genuity.

Auch ehe das Lithium auf dem Markt ist, muss es entdeckt, muss gefördert werden. Und das dauert nun einmal seine Zeit, kostet einiges an Geld. Auf drei Milliarden Dollar, so die Schätzung von Spencer, beliefe sich die Rechnung, würde man die Förderungsmenge aus Südamerika und Australien steigern. Entsprechend machen sich nicht nur Anleger und Investoren Gedanken.

In London fand zuletzt eine Lithium-Konferenz statt. Dort erklärte laut einem der Anwesenden ein Volkswagen-Repräsentant, die Versorgung mit Lithium und Kobalt, gleichfalls für Batterien wichtig, sei die größte Sorge des Konzerns. Und BYD, unter anderem auf elektrische Autos spezialisiert, erklärte, man spreche mit Lithium-Lieferanten aus Chile über mögliche Vereinbarungen, um das Angebot zu sichern. Ein Angebot, das einer steigenden Nachfrage gegenübersteht.

Denn immer mehr Elektroautos fahren über die Straßen. 2025 sollen 14 Prozent der Fahrzeuge weltweit elektrisch betrieben sein, für Europa liegt der Anteil bei 30 Prozent. Unter anderem, weil die Kosten für ein E-Auto und für ein herkömmliches Gefährt in wenigen Jahren auf einem Niveau liegen dürften.

Die Nachfrage nach den Energiespeichern wird aber auch von anderer Seite getrieben. Haushalte zum Beispiel können die Abnehmer von kleinen Energiespeichern sein. Immerhin sorgt die steigende Bedeutung der erneuerbaren Energien unter anderem auch für stärkere Schwankungen im Energienetz. Viel Wind oder Sonne lassen viel Energie fließen, bedeckter Himmel und Flaute sorgen wiederum für eine Stromflaute. Energiespeicher könnten die überzählige Energie aufnehmen und ins Netz speisen, sobald der Bedarf da ist. In Deutschland beispielsweise haben die fallenden Preise für Solarmodule in Kombination mit den höheren Preisen für Strom aus dem Netz für ein wachsendes Interesse an diesen heimischen Batteriespeichern gesorgt. Es bewegt sich also etwas, das zeigen auch die Zahlen. 2005 speicherten die großen Batterieparks in der Summe nur 6 Megawattstunden, heute sind es 4.000 weltweit – doch das reicht nur für den Energiebedarf von 130.000 Haushalten pro Tag.

Die Nachfrage hat jedoch bereits bewirkt, dass die Kosten für Batterien gesunken sind. Rechnet man den Preis pro Kilowattstunde, so lag der 2010 bei 1.000 Dollar, so BNEF. 2016 waren es 273 Dollar, 2030 sollen es noch einmal 73 Prozent weniger sein. 150 Dollar gilt dabei als der Preis, der eine Massenproduktion auslösen würde. Immer mit dabei ist Lithium, derzeit der state-of-the-art-Energiespeicher.

Was noch aussteht, sind zwei Dinge. Zum einen die politische Anschubhilfe. Unter anderem, weil Benzin und Diesel dank des niedrigen Ölpreises so günstig sind und Verbraucher damit weiterhin mit ihren herkömmlichen Fahrzeugen unterwegs sind. In den USA beispielsweise verkaufte Ford für jedes E-Auto gleich sechs Trucks der F-Serie.

2040 werden daher nur 10 Prozent der Fahrzeuge der Welt elektrisch betrieben sein, weitere 20 Prozent Hybride sein, kalkuliert man bei Facts Global Energy. Politische Unterstützung kann da einiges ändern. Seitdem beispielsweise Norwegen den E-Auto-Käufern unter die Arme greift, kaufen viele zusätzlich zum herkömmlichen noch ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, um Geld zu sparen. Und wie es ohne Förderung aussieht, zeigt das Beispiel Dänemark. Dort wurde zu Beginn des Jahres 2016 die Förderung gestrichen. Und prompt fiel der Absatz um 80 Prozent.

Genau das macht das Thema auch zum Zeitgeist-Thema. Der Wille zur umweltfreundlichen Mobilität und zum entsprechenden Umgang mit Energie in der Politik ist da, zumindest grundsätzlich. Die technische Entwicklung geht in die richtige Richtung. Und die Massenfertigung ist absehbar. Macht zusammen ein Zeitgeist-Investment.

Robert Ruttmann

Ich halte die Zunahme der E-Mobilität für eines der Schlüsselereignisse unserer Zeit. Die Schätzungen bezüglich künftiger Wachstumsraten sind möglicherweise zu konservativ. Eine treibende Kraft hier sind die fallenden Kosten der Speicherkapazität.

Giles Keating

Batterien lösen auch das Problem der erneuerbaren Energien, die Energie nicht immer entsprechend dem Bedarf erzeugen können. Es ist das Problem der Lastspitzen – sprich, dass der Stromverbrauch im Laufe des Tages sehr stark schwankt.

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